船と車 DIY Tomiのブログ

最近家のことが忙しくてエンジンを触る暇が有りません、ちょっと欲求不満ぎみ。
え、家のことって何やってるんだって。
実は家の車庫を車が２台入るようにい大きくしてもらいました。
前の車庫も嫁さんと一緒に手を入れていたので愛着は有ったんですが私の愛車の軽トラが入るスペースが無いので思い切りました。
この車庫の床を塗装したり、電気配線を自分でやったりで時間を取られています。
塗装は油汚れに強いというボウジンテックス＃5000Uなる２液性ウレタンを塗りました。
車をいじったりヨットのエンジン整備などやったら床に油を落とすのは目に見えていますからね。

そんな中ちょっとだけ時間を割いて気になっていたカムシャフトを外してみました。
カムシャフトを止めているねじはこのギアから覗いているビス１本だけ、

しっかり締まっていて通常のドライバーでは歯が立たたずショックドライバーをでかいハンマーでガツン、これで緩んで取れました。
このあとはシャフトの尻に短い棒を当ててハンマーでコンコンとたたくとじわじわっと動いて最後はポロッという感じで抜けてくれました。

抜けたカムシャフトを見て気になる点が３つほど、
一つ目は以前にも書いたオイルポンプ側のシャフトの摩耗、
二つ目はオイルポンプとつながるスリットの変形、
下の写真でシャフトの摩耗とスリット内部に付いた傷が分かります。
三つ目は排気弁側カムの傷、というか一度錆びた部分の錆が落ちたような跡、きっと長く動かさなかったときに錆が出て次に動かしたときに錆が落ちてしまったんだと推測、タペットとこすれるのでこのままではまずいでしょうね。
メンテナンスマニュアルを見てみるとカムの部分は焼き入れが施されていて摩耗はあまり無いと書かれていますし摩耗限度も－0.3ｍｍまでは許容とかなりの尤度が有るようなんで少し研磨してもらえばカムはOKになりそうです。
ただ、オイルポンプ駆動部の摩耗とか傷については何の記入もなく判断材料が無いのはちょっと困りものです。
ま、交換部品が有れば交換しておくのが後顧の憂いも無くベストなんでしょうね。
ということでヤンマーに電話して在庫を問い合わせてみました。
クランクシャフトと同じで「もう生産打ち切りで在庫は有りません」との答えが返ってくると予想してたんですが予想に反して「１本だけ在庫が有ります」との嬉しい返事。
早速取り寄せをお願いしてしまいました。

カムシャフトを取り外してしまったら残りはただの箱みたいになってしまいました。あと残っているのはシリンダーライナーだけです。

それにしてもこんなにのんびりしたペースでやってたら完成は年を越してしまいそうです。１杯飲んで気合を入れなきゃ。

気になっていたクランクシャフトの在庫、ヤンマーさんに聞いてみました。
残念ながら帰ってきた答えは「すでに生産は打ち切りになっていて在庫は有りません」とのこと。「じゃYS12のクランクシャフトは？」って聞いてみましたがYCとYS12のクランクシャフト品番は同じで２０年前に生産終了しているとのこと。
改めてこのエンジンの古さを思い知らされました。

さー、困りました、このプロジェクト続けることが出来るんでしょうか？
このまま使う手もあるのかもしれませんがこのやすりのようなシャフトではあっという間に新しいベアリングもすり減ってしまうでしょうしね。
何とか手直しが出来ないかググってみたらクランクシャフトの手直しを行ってくれる会社が有って金属溶射かクロームメッキで肉盛りをした後で再切削を行ってくれるとのこと。
費用はさて置き手直しの方法が有ることが判ってすこし気が楽になりました。

ま、何はともあれ　悪さ具合を確認しなきゃいけませんが生憎マイクロメーターを持っていません。
仕方がないのでヤフオクで中古を探してポチッ。
届いたところで早速測定してみました。


ちょいと見づらいですが上がメインテナンスマニュアルに記載された寸法、
メインの軸受け部　標準Φ51.952～51.973　摩耗限界Φ51.85
クランクピン部　　標準Φ45.952～45.973　摩耗限界Φ44.87　
となっています。

これに対して測定値は　メイン軸受け部前側Φ51.95、ペラ側の一番摩耗が進んだところがΦ51.93、クランクピン部はΦ45.95、となっていて標準の最小値よりは小さいもののまだ摩耗限界までは達していません。

う～ん、悩みますね、こんな時にはどう対処したらいいんでしょうね？
傷が無くなるところまで削って摩耗限界まで行かなかったら良しとするのか、それとも　ちゃんと肉盛りして標準のサイズに戻すのかーーー？
標準サイズに戻すのが理想とは思いますが費用的にはかなり大きな差になりそうです、
やはり必要最小限研磨してそのまま使うのが現実的なんでしょうね。
これだったらそれほど費用もかからないでしょうし。

ということで最終的にはクランクシャフトの手直しをしてくれる会社に持ち込んで確認しなきゃいけませんが割合簡単に傷の手直しが出来るような気がしてきました。よしよし。
これで整備作業のとん挫は避けられそうです。　乾杯！

＜追記　8/20＞
クランクシャフトを古賀自動車なる会社に持ち込んで意見を聞いてみました。
やはり傷を消すくらいに削ると結構深くなりそうだし、おまけにオイルシールのリップが当たる部分にも摩耗した溝が付いているのでメッキ肉盛りして標準サイズに戻しておいた方が良いとのこと。
クランクピン部はそのままでも問題は無さそうとのことで両端の手直しをお願いして置いてきました。

我が家の電話機はアメリカから持ち帰ったものを使っていましたが困っていたのは玄関のピンポーンと接続できないこと。
このためインターフォン親機のある場所に居ないとピンポーンが聞こえず応答も出来ませんでした。宅配の方が不在と思って持ち帰ってしまうこともしばしば。

始めにお断りしておきますが長いです。

末續さんのところから55mmのソケットレンチと自作された特殊工具をお借りしてきました。
工具が来たところで今回のYC分解の一番の大物、フライホイールの取り外しです。
とにかくこのナット「でかい！」の一言、前にも書きましたが高々12馬力くらいのエンジンでこのでかいクランクシャフト必要なんでしょうかね。
ヤンマーの設計者に聞いてみたくなります。
ま、それはさておき取り外し作業に掛かります。
末續さんからソケットレンチを回そうとするとエンジン本体が動いて大変だったと聞いていたのでちょっとした作戦を立てました。

写真のようにエンジンは床に下ろしてフライホイールに10mmのボルトを立てて角材を挟み一方は床に当てて回り止めにします。
こうやっておいてソケットレンチの取っ手に鉄パイプを差し込んで延長して「えい！」と力を掛けたらバキッという音とともにナットが緩んでくれました。

ナットが緩んだらフライホイールの取り外し、フライホイールはクランクシャフトのテーパーにしっかり食い込んでいるので簡単には取れません。12ｍｍねじ穴スタッドを立ててその上にナットを掛けて回り止めを行います。
 このスタッドに鉄板、木材を差し込み、ナットを掛けて締めこんでいきます。

2本の締め込みがなるべく同じになるように力を加減しながらしっかり締めこんだところでセルモーターを取り付ける穴から角材を当てがって大きなハンマーでガツン。

もう少し締めこんで2度目のガツンで取れてくれました。
末續さんは試行錯誤で3日かけて取り外したそうですが私はノウハウを伝授していただいてたので10分足らずで取り外しが出来ました。末續さんに感謝です。

写真が無いのですが今度は反対側にあるガバナーとカムシャフトを駆動しているギアを取り外します。

ここまで来たらギアボックスのハウジングをエンジン本体に止めているねじを緩めて取り外します。
これでクランクシャフトが抜けてきました。
抜けてきたクランクシャフトを見てみるとベアリングとの接触部分はかなり傷んで傷が沢山、ヤバ、これって使い物になるんでしょうか？



整備マニュアルでは軸径で0.1mm摩耗したら交換となっていますが感覚的にはそれ以上摩耗しているように感じます。
さてさて交換するにしても問題はヤンマーの在庫と価格、こんなパーツ滅多に交換しないでしょうから在庫がまだあるかどうか大いに疑問。
あったにしても今度は価格の問題。エンジンヘッドが約9万円とのことなんでこれと似たような値段か少し高い気はします。

クランクシャフトでちょっとショックを受けたところで今度はベアリングの引き抜きに掛かります。
ここでも末續さんの自作工具のお世話になります。
内側はベアリングと同じサイズの鉄板をベアリングのエッジに当て、外側はこんな感じで木材を当ててねじを締めこんでベアリングを外側に押し出します。

で、抜けてきた前側のベアリングがこれ。
同じようにクラッチ側のベアリングもこんな感じで抜き出します。
抜き出したベアリングをパーツクリーナーで綺麗にしてみるとなんともひどい状態、
ベアリングのホワイトメタルはすでに摩耗して無くなり、その下の銅メッキも半分は剥離してしまい鉄の下地まで摩耗した状態です。(上の写真が前側、下がペラ側のベアリング）

以前レポートしたオイルフィルターに溜まる小さな銅箔のようなものはここから来ていたんですね。

あれ、スラストベアリングは何処だと思い出して探してみたらクランクシャフトを抜いた際にクランクケースの底に落っこちていました。
これも目を覆いたくなるようなひどい状態、ホワイトメタル、銅メッキはすでに無くなりベースの金属がこすれてバリが出た状態になっています。
コンロッドのベアリングを交換した時にクランクケースの底に落ちてた金属片はこのバリが落ちたものだとやっと判りました。

それにしてもどうやったらここまで凄まじい状態になるんでしょうね？
単に運転時間が長いというよりオイルの管理がいい加減だったと考えるしか無さそうな気がします。

もう一つ気になるのがカムシャフトの端っこの摩耗、このスリット部分でオイルポンプを回していますが段が目に見えるほどすり減っています。
これも手直しの必要が有るんでしょうね。　やれやれ。

さて、クランクシャフトもメインベアリングもひどい状態になってることは分かりましたが問題は修復。
全てのパーツを新品に交換してしまうのが一番確実なんですがこの大物のクランクシャフトの在庫はどうなんでしょうか。
これが無いとなるとオーバーホール整備がとん挫してしまいかねません。
すぐにでもヤンマーさんに在庫を確認したいところですが事務所はすでに営業時間終了しているので今日は諦めです。
在庫が有ることを祈りながら１杯するしかありません。ただ、こんな時は１杯だけでは済まないんですけどね。

今回のYCオーバーホールの主目的は油圧が上がらない主原因と思われるメインベアリングを交換すること。
ただここに到達するまでにはほとんどの部品を外してしまわないといけません。
せっかくなのでこれを機に摩耗が進んでると思われる部品は出来るだけ交換しておくことにしました。

メインベアリングはすべてのパーツを外した奥の奥ですから　まずは発電機、セルモーターなどの周辺機器を取り外していきます。
取り外したパーツとねじ類はプラスティックのバッグに分類して入れておきました。
一緒くたにしてしまうと老化してきた頭では組み立てるときにどれがどれやら分からなくなってしまいますからね。

パーツを外していくのは結構快感です、で、どんどん進めて気になっていたシリンダーヘッドのところまで来ました。
これ、この際新品のアッセンブリー（シリンダーヘッドにバルブまで付いています）で交換しようと考えていたんですが取り外してみると？？排気側に小さな赤さびは見られるものの長く使われたエンジンのものとは思えないくらいに良いコンディションみたいです。
（プロの目で見てもらった方が良いのかもしれませんが私にはそう見えます。）
末續さんのところで見たYS12のヘッドはかなり傷んでいたので同じような状態だと覚悟してたんですけどね。
ひょっとしたら前々オーナーがエンジンの整備をした時に交換したのかもしれません。
これが交換不要となるとこのアッセンブリー、￥89,000+消費税とのことなので費用的にはすごく助かります。
ただ新しいものだと確信が持てないので前々オーナーに聞いてみることにします。

次に交換を予定している大物はシリンダーライナーとピストン、

ピストンの頭を見るとニキビの後のような窪みがみられ特に下側のエッジ部分は結構深く浸食されたような感じになっています。　（写真では分かりづらいですかね。）
これは交換しておいた方が良さそうです。
ここで気になるのがこの写真でもわかるピストン真下の冷却水通路、黒い色の鉄錆の塊のようなもので塞がってしまっています。

シリンダーヘッドに付いていた冷却水ドレンコックの中もこんな風に詰まってしまって水が抜けませんでした。ウォータージャケット内部で発生した錆なんでしょうか？


シリンダーの中を覗いてみるとこんな感じ、これは肉眼より写真の方が良く分かりますがシリンダー下側の摩耗が進んでいるようです。
これはオリジナルのままのようですし今回交換です。

次はウォータージャケットのカバーを外してみました。
サーモスタット、温度センサー、なども取り外してみましたがどれも白い結晶がこびり付いていてあまりいい状態とは言えません。

２年前に綺麗にしたのにこんなに早く傷むものなんでしょうかね？
それとも防蝕亜鉛が喫水より上にあってエンジン停止時は海水に浸かっていないのも原因なんでしょうかーー？

ウォータージャケットの中を覗いてみると泥でコーティングされたような錆らしきものが見られます、特にシリンダーライナー外側はひどいようで先ほどの錆の塊はここから来たようです。

写真の中の白い塊はカバーから落ちた白い結晶、泥の下から赤茶色の色が見える部分は私が割り箸で突っついてみたところです。
この錆と泥、交換の時に邪魔してくれなきゃいいんですが、去年の夏にダガーボードを抜いた時の悪夢が頭をよぎります。

さらに解体を進めてフロント側はガバナーが見えるところまで
 出力側はフライホイールの部分まで到達しました。
ここら辺の解体は末續さんのところでの勉強が大いに役立ちました。

これから先は特殊工具が必要になってきますので末續さんの自作工具を借りて作業することになります。

＜作業台について＞
自作した作業台の高さは乗せてみた時点では少し高すぎるかもと思ったのですがこの高さ（85cm）で正解だったようです。
ほとんどのパーツが目の前にあるので腰を曲げずに作業が出来て楽ちんです。
ただ、重たいパーツとか工具が台から落ちた時のために安全靴を履いて作業することをお勧めします。

作業台が出来てエンジンの受け入れ準備が整ったのでクレーンの手配です。
何度かエンジン（YS12）を下ろしたり乗せたりされている末續さんに聞くとクレーンは高いとのこと。なんと￥5,500/時間ｘ４時間保証+消費税とのことで躊躇してしまいます。
そこで近くにあるボートの整備をしてるマルモトマリーンさんに飛び込んでどこのクレーン会社を使っていていくらくらい払っているのか聞いてみました。
ここの社長が言うには、「リーチさえ合えばユニック車のクレーンの方が安いよ、この会社にうちからの紹介だと言って問い合わせをしてみたら」と運送会社を紹介してくれました。