2025/06/30
キャンピングトレーラー 走行充電再考察
船へのLFPバッテリー導入時に30A走行充電器を使ってみましたがアイドリング時など発電量が少ないときにはエンジン起動用のメインバッテリーがわが身を削って30Aを供給する事態になってしまうことが発覚、結局30A走行充電器の使用は諦めた経緯があります。
2025/06/28
梅雨明けセイリング Chidori（猪平さん）が一緒に走ってくださいました （6/29追記あり）
今年の梅雨明けは記録的な速さとのことで７月を待たずに梅雨明けになってしまいました。
今日は梅雨明け宣言２日目、風もそこそこと言うことでお弁当持って久々の出航です。
今日は梅雨明け宣言２日目、風もそこそこと言うことでお弁当持って久々の出航です。
港に着いてさっさとジブのセッティングにかかりますが暑くって汗が流れ落ちます。
濃紺のTシャツを着ていたんですが白にすれば良かったとちょっと後悔。
濃紺のTシャツを着ていたんですが白にすれば良かったとちょっと後悔。
出港前に改修されたnew pec smartの使い勝手を確認したいこともありnew pec smartとC-Mapを起動しておきました。
出航したら北からの風で赤灯台に向かいながらメインセイルを上げましたが久々なのでちょっともたもたついてしまい崎野公園のあたりまで来てしまいました。
セイルを上げたらとりあえずクローズホールドで黒島の方に上ります。
風に向かって走り始めると港で準備中に感じた暑さはかなり和らいでくれました。
小さなミニビミニもそれなりに役に立ってくれています。
小さなミニビミニもそれなりに役に立ってくれています。
梅雨が明けて暑くなった言ってもまだ６月真夏の空ほどではありません。久々の青空で写真を数枚。
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| 振り返って岩屋山 |
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| 空港の向こうに多良山系 |
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| 黒島と二島 |
ここでちょっとC-Mapとnew pec smartの比較、
まずはC-Map、速度と進路の表示が見やすいです。
まずはC-Map、速度と進路の表示が見やすいです。
そのままでは速度表示が小さくて眼鏡無しでは読めなかったんですがタブレットの部分拡大機能を使う裏技を見つけました。
new pec smartも回収された後は現在位置と進行方向の更新が早くなったので使いやすくなりました。速度と進行方向の表示を大きくしてもらうともっと使いやすくなるんですけどね。 リクエストしてみますか。
C-Mapとnew pec smartで遊んでいるうちにお昼過ぎてしまったのでお弁当タイムとしました。
で、恒例のお弁当写真、キャベツと卵焼き。
様子を見ていたら向こうが速く徐々に近づいてきます、こちらに向かっているようなのでヒーブツーで船足を止めてちょっと待てみることにしました。
暫くしたら船尾方向を通り抜けて北の方向に行っちゃったので「あら、知らない船が北に向かってるだけだったのかな？」と言うことになってしまいました。
写真はズームして撮ってるので大きく写っていますが肉眼では船名などは読めません。
知らない船だったんだということでヒーブツーを解消して帆走再開な空港まで行くことにしました。風は弱く速度が出ないんですがこの時期は日が長いので何とかなるでしょう。
空港に向けて走り始めてふと後ろを見たら先ほどの船が同じ方向に向きを変えて走ってきます。結構な速度差でどんどん近づいてきて肉眼ではっきり見えるようになったら猪平さんのChidoriでした。 Chidoriの帆走風景を見るのは今日が初めてなので遠景では判らなかったんですね。
こちらも少しでも速くと一生懸命セイルのトリムをいじってみますが速度差はいかんともしがたいです。 ま、輓馬とサラブレッドの差はどうやっても縮まることは無いでしょうから諦めですかね。
Chidoriが先行する形で空港方向へ、どんどん差が広がりますが空港手前で船足を止めて待っていただきました。
Chidoriが先行する形で空港方向へ、どんどん差が広がりますが空港手前で船足を止めて待っていただきました。
この間私の方はお弁当の続き、今度はローストポークのサンドイッチです。
実は船の上ではチキンと思ってたんですが帰ったら「あれ豚さんさからね」とのこと脂身が無いと豚も鶏も一緒に感じる味音痴でした。
実は船の上ではチキンと思ってたんですが帰ったら「あれ豚さんさからね」とのこと脂身が無いと豚も鶏も一緒に感じる味音痴でした。
そうこうするうちに空港近くの津水湾入口までやって来ました。 津水湾の方にはもう一艇がセイルを上げていますが船体が白く見えるのでH3ではないようです。
Chidoriはこの辺りで反転して帰港となりました。
Chidoriはこの辺りで反転して帰港となりました。
小型のプライベートジェットのようなものがタッチアンドゴーを繰り返すのを見たところで反転帰港としました。
風を待ってもいいんですが時間も気になるしこの間取り付けたLFPバッテリーの充電もやりたいので風が来るまで機帆走としました。
エンジン回転数が上がっているので20A程度は充電してると思いますが電流計を持ってきてないので測定は出来ません。ただ電圧計の表示が13V台だったものがそのうちに14Vまで上がってきたので満充電に近くなってきたようです。
「よしよし」と思いながら電圧計を眺めていると今度は14.4Vをオーバーして1６V程度まで上がったかと思えばまた下がりといったり来たり、なんなんでしょうね？？？
ソーラーパネルからの電圧が悪さしてるんでしょうか、でもソーラーパネル充電コントローラーは14.4Vでカットオフするはずなんですけどね？ う～ん、不思議。
ソーラーパネルからの電圧が悪さしてるんでしょうか、でもソーラーパネル充電コントローラーは14.4Vでカットオフするはずなんですけどね？ う～ん、不思議。
LFPバッテリーセル自体はBMS（Battery Management System）が保護してるはずとセル電圧を測ってみるとこちらは13.75Vで安定していて問題は無さそうです。 BMS,偉い！
結局崎野の鼻近くまで来てしまいましたが風が来ずここで走りながらジブの片付け、皮肉にもメインセイルを下ろす時点で後ろから北東の風が来て船を風に立てるために反転する羽目になってしまいました。
港近くになったところからはいつものようにエンジン回転をアイドリングまで落としてクールダウン、着岸時のエンスト防止です。
無事着岸してメインセイルを畳み本日のセイリング終了。
今日は海の上で猪平さんとご一緒出来たし楽しいセイリングとなりました。
今日は海の上で猪平さんとご一緒出来たし楽しいセイリングとなりました。
今日の全行航程はこちら。黒島の北側でくねくねっとしている部分がヒーブツーで船を止めた部分です。
＜追記＞
猪平さんからSB2の写真を送っていただきました。自分の船の帆走風景はめったに撮れないですから貴重な１枚です。
クラシカルでなかなかいい風情ですが足が遅いのが玉に瑕、宴会仕様艇と割り切りましょう。
猪平さんからSB2の写真を送っていただきました。自分の船の帆走風景はめったに撮れないですから貴重な１枚です。
クラシカルでなかなかいい風情ですが足が遅いのが玉に瑕、宴会仕様艇と割り切りましょう。
2025/06/23
new pec smart 改修が終わったとの連絡がありテストしてみました
現在位置表示が航海記録間隔に引きずられてしまうという大問題を抱えていたnew pec smart、改修が終わったら連絡しますとの返事を貰ってたんですが思ったより早くその連絡が来ました。
2025/06/19
SB" LFPバッテリー化 回路図描いて船もこれに合わせて改造してしまいました
これまでのテスト結果に基づいて最終の回路案を描いてみました。
相変わらず汚い手書きですが線は定規を当てて引いたのでいつもよりかは少しマシになりました。 あ、Gは発電機、STはセルモーターです。
2025/06/16
SB2 LFPバッテリー化 30A走行充電器テスト、使えないという結果でしたがその分先が見えてきました
アイドリング時など発電機の発電量が少ないときに接続したらどうなるんだろうと思っていた30A走行充電器と発電機の振る舞い、これは実験しないと判らないということで朝から早速船へ。
ダッシュボードを開けて付いていたVSR(Voltage Sensitive Relay： 電圧検出リレー)を取り外します。 これが付いたままだと走行充電器のテストが出来ませんからね。
実はこのVSR以前からちょっと動作が不安定なところがあるので今回のLFPバッテリー化に合わせて新しいものを手配しています。
回りがぐちゃぐちゃしてて見づらいですがますがそれがこれ。
手配していた30Aの走行充電器はこちら、放熱フィンを兼ねたアルミダイキャストのケースに入っててファンレスなので騒音は出しません。
テスト回路では発電機の出力はVSRを経由した後走行充電器に入りここで12Vから14.6Vに昇圧されてLFPバッテリーを充電することになります。
走行充電器は発電機の最大能力が35Aなので電流リミッターの意味合いも兼ねて30Aを選んだんですがアイドリング状態では発電能力は15A程度、この状態で発電機と走行充電器がどう振舞うかが頭の中のシミュレーションでは判らないところ。
早速テストです。
早速テストです。
エンジンを起動すると電圧が上がってVSRがONして走行充電器が働き始めますがーー 動きはビデオ参照ください。
ビデオで分るようにLFPバッテリーへの充電電流は30Aと0Aを行ったり来たり、これあまり歓迎される動きではありませんね。
原因はVSRのON/OFF、下のような動きの繰り返しです。
１，VSRがONすると走行充電器が働き始めて30Aを出力
２，発電機の発電量がこれに追いつかないので電圧低下
３，電圧低下でVSRがOFFになり走行充電器が動作停止で０A
４，発電機の負荷が無くなることで電圧回復し再びVSRがONして１項に戻る
４，発電機の負荷が無くなることで電圧回復し再びVSRがONして１項に戻る
お前が悪いとVSRをバイパスして直接接続、充電電流は安定した30Aになりました。
この差35-10＝25Aは鉛バッテリーがわが身を削って供給してることになります。
色々試していたらあっという間に充電状態を示すインディケーターが赤色になってしまいました。
じゃ鉛バッテリーを外して発電機と走行充電器だけを繋いだら？と言うのを試してみましたが全く発電しなくなってしまい上手くいきません。
発電機のレギュレータはローターに流れる励磁電流をON/OFFして出力電圧の調整していますがバッテリーが繋がっていないとOFFした瞬間に励磁が無くなり元に戻れなくなるようです。
発電機のレギュレータはローターに流れる励磁電流をON/OFFして出力電圧の調整していますがバッテリーが繋がっていないとOFFした瞬間に励磁が無くなり元に戻れなくなるようです。
この実験結果から30A走行充電器の使用は諦めて発電電圧の昇圧無しで直接LFPバッテリーを充電するしかないとの結論になりました。
ま、昇圧無しでも電流をほとんど流さない時には発電電圧は14.5Vまで上昇しますからLFPバッテリーの充電停止電圧14.6Vにかなり近い値ですから一応満充電近くにはなってくれると考えていいでしょう。
これでLFPバッテリーを使ったシステムの概要が少し固まってきました。
基本はLFPバッテリーをメインにしてエンジンの起動もこちらから行い充電もこちら側に、鉛バッテリーは居候と言うか用心棒と言うかLFPバッテリーの電気を使いすぎてセルモーターが回せなくなった時に出てきてもらうというのが良さそうです。
残る課題は日頃遊んでいる用心棒のお腹をどう満たしておくかの方法だけ。
LFPバッテリーが空になった時に一緒に空にならずセルモーターを回すだけの電気を保っていなければなりませんからね。
考えられる方法はVSRを使うかダイオードを使うことくらい。
VSRを使う場合はLFPバッテリー側の電圧を検出して13.3VでON、並列状態を続けて12.8Vになった時点でOFFになり鉛バッテリー側の電気を温存する形。ただこの方法は常時VSRをONにするために電力を使うのが欠点です。 0.3A程度使いますから24時間で7Ahほど使ってしまうことになります。
ダイオードを使う場合は電流はLFPバッテリーから鉛バッテリーに流れるだけで逆方向には流れません。用心棒（鉛バッテリー）が自己放電で腹をすかせた場合にはダイオードを経由して補充して常に満腹状態に保つことになります。
この方式であればVSRのように電力を消費することもありません。
ただ逆方向には流せないので用心棒を使ってエンジン起動したら発電した電気をLFPバッテリー側に流れるようにスイッチを切り替える必要が有ります。
ま、せっかく買った30A走行充電器は使えないことが判りちょっとがっかりですがおかげでシステムの形が見えてきたので実験した甲斐はありました。
さて買ってしまった30A走行充電器どうしましょう。
キャンピングトレーラーの走行充電に使えればいいんですが電線が3.5sqなので30Aはぎりぎり使えるかどうかという値、また悩まなきゃいけませんね。
2025/06/13
SB2 今度は船のLFPバッテリー化 LFPバッテリーでエンジン起動確認
さて先日VSR（Voltage Sensitive Relay）が思ったように動いてくれないというのが判ったのでどうやればいいのか考えてみました。
エンジンが起動してVSRがONになると発電機からの充電電流は全てLFPバッテリー側に吸い取られてしまうのでENG側をどうやって満充電の状態に保つのかがキーポイントになりそうです。
現状では一旦エンジンが起動した後はVSRが常時働いてENG側（鉛バッテリー）とHOUSE側（LFPバッととテリー）が常時並列接続状態になってしまいますがバッテリー間に流れる電流はほぼゼロであまり問題は無さそう。
この際VSRを無くして完全に並列接続してしまう手も有りそうです。
この場合はENG側、HOUSE側の区別はなくなってしまい１個のバッテリーとして働きますからシステムは単純なものに出来ます。
ただ電気を使いすぎると両方ともへたってエンジン起動が出来なくなるリスクが出てきます。
別の考え方はHOUSE側、ENG側の区別ではなくエンジン起動も、船内電源も全てLFPバッテリーに任せて鉛バッテリーを完全な予備バッテリーとしてしまうこと。
この場合はENG側、HOUSE側の区別はなくなってしまい１個のバッテリーとして働きますからシステムは単純なものに出来ます。
ただ電気を使いすぎると両方ともへたってエンジン起動が出来なくなるリスクが出てきます。
別の考え方はHOUSE側、ENG側の区別ではなくエンジン起動も、船内電源も全てLFPバッテリーに任せて鉛バッテリーを完全な予備バッテリーとしてしまうこと。
LFPバッテリーが空っぽになってさあ困ったという場面で助っ人登場と言う形です。
鉛バッテリーは出番が来るまでは何もせずのんべんだらりと過ごすことになります。
ただじっとしてても腹は減る（自己放電）のでその分は食べさせてあげなければいけません。
どういったシステムにするかのキーポイントはLFPバッテリーでYCエンジンが起動出来るか否かにかかってきます。
デコンプを引いた状態で起動できるのは確認しましたが引かない状態でどうなるのか試してみました。
BMSを壊したらいやだなと思いながらセルモーターON, 結果はあっけなく起動してしまいました。 あれ？かなりの大電流が流れてBMSがシャットダウンするかもと思ってたんですが。
いったいどれくらい流れてるのよということでクランプ式電流計に最大電流を表示する機能が付いているのでこれを使って起動時の電流を測ってみました。
その結果がこれ、数字は176.8Aとなっています。BMSの過電流保護は200Aになっていますからその数値より下で問題無く起動したみたいです。
じゃーデコンプを引いた状態だったらどれだけ流れるのと言うことでこちらも計測、186.8Aとデコンプ無しの時とほぼ同じ。
それでもエンジンはすんなり起動してくれました。
いままでデコンプを引けば電流が小さくなって電気を節約できると思ってたんですが意外な結果でした。 時間軸方向の電流の変化は分かりませんがセルモーターをONした瞬間に流れるモーター自体を動かし始める電流がこの値なんでしょうね。そうであればデコンプの状態は影響しません。
これでLFPバッテリーでデコンプを引かない状態でもエンジン起動が出来ることが確認できました。
エンジン起動後のアイドリングですぐに充電が始まりますがこの電流は昨日の測定値より少し大きい14A、セルモーターの起動を繰り返したのでその分電圧が下がったためでしょうか。
家に戻って、もう少し流れてくれないかしらと発電機の電流電圧特性（下図）を見てみると、アイドリング回転数付近ではこれで目一杯のようです。
注）下の表の回転数は発電機の回転数でエンジン回転数ではありません、プーリーで増速してあるのでアイドリングだと1500rpmくらいでしょうか。
この特性を見ても良く判らないのが走行充電器を接続した時の発電機の振る舞い。
実は走行充電器として12V/14.6V30AのLFPバッテリーチャージャーを購入したんですがこの人は低い電圧でも一生懸命昇圧して30A流そうと頑張るはずですが発電量が少ないので電圧が下がりチャージャーはますます頑張ってーーー、う～ん、最後はどこで落ち着くんでしょうね？ 良く判らないので実際に試すしかなさそうです。
実は走行充電器として12V/14.6V30AのLFPバッテリーチャージャーを購入したんですがこの人は低い電圧でも一生懸命昇圧して30A流そうと頑張るはずですが発電量が少ないので電圧が下がりチャージャーはますます頑張ってーーー、う～ん、最後はどこで落ち着くんでしょうね？ 良く判らないので実際に試すしかなさそうです。
ということで今日の収穫はLFPバッテリー✙200ABMSでもエンジン起動が問題無く出来るということが確認できただけ。
最終的なシステムを組むまでにはもう少し実験が必要ですね。
最終的なシステムを組むまでにはもう少し実験が必要ですね。
2025/06/11
SB2 今度は船のリン酸鉄リチウムイオンバッテリー化
今回も前置きが長いです、私の頭の中の整理のために書いてる部分も有りますので前置きは読み飛ばしてもらって結構です。
「やらなくても鉛バッテリーでも十分かな～、どうしようかな～」などと少し悩んでいましたが悩むくらいならやってしまえと言うことでネットでポチッを繰り返して必要部品を購入してしまいました。 今回も使うユニットはトレーラーと同じ320Ahのものです。
船の方はンジン起動用のメインバッテリー（ENG）は鉛のままで船内設備用（HOUSE）だけをリン酸鉄リチウムイオンバッテリー（長いので以下LFPバッテリー）に変更としました。
その心はと言うとLFPバッテリーに使うBMS（Battery Management System）は最大放電電流200Aのものなのでセルモーターをこの電流で回せるかどうか怪しいからです。
ま、トレーラーの場合も牽引車X3側は鉛トレーラー側はLFPバッテリーなので同じと言えば同じなんですけどね。
ちなみに船の中の主だった電源回路はこんなになっています。このほかにもビルジポンプなどの回路もありますがそこは割愛。
同じとは言ってもやはりヨットの場合はキャンピングカーと条件が異なる部分も有りますから先ずはその辺の整理から。思いつくままに書くと次のような項目が並びます。
１，エンジンを回す時間が少ない
２，エンジン起動用バッテリーの選択スイッチがある
３，エンジンが回ってるのを判別できる信号が無い
４，古いYCエンジンなので発電容量が少ない
５，AC100Vからの充電ができない
１，エンジンを回す時間が少ない
機帆走で長時間走るロングクルージングの場合は別としてデイセイリングの場合などはエンジンを起動しても使うのは赤灯台まで、帰りも赤灯台で起動して着岸までとエンジンの運転時は短く起動時に使った電気量を補充するほどエンジンを回していない可能性が大。
このため現システムではソーラーパネルはENG側に接続して係留時にもENGバッテリーを充電できるようにしています。
２，エンジン起動用バッテリーの選択スイッチがある
トレーラーと異なるところもいろいろあってエンジン起動用のバッテリーが選択できるようになっていることもその一つ。
メインスイッチでNo.1(ENG), No.2(HOUSE)，Bothの切り替えが出来るようになっています。 ここでBothは２個のバッテリーを並列に接続してセルモーターを回すものです。
この切り替えスイッチの扱いをどうするのか少し悩ましいところです。
特にBothとなるとNo.1とNo.2を有無を言わせず並列に接続してしまうので電圧が異なるLFPバッテリーと鉛バッテリー間で大きな電流が流れてしまいそうです。
この並列説については少し時間を取って勉強してみることにします。
特にBothとなるとNo.1とNo.2を有無を言わせず並列に接続してしまうので電圧が異なるLFPバッテリーと鉛バッテリー間で大きな電流が流れてしまいそうです。
この並列説については少し時間を取って勉強してみることにします。
３，エンジンが回ってるのを判別できる信号が無い
車の場合はエンジンが回ってる時に生きる電源とエンジンが回ってない時でも使えるACC電源が有るので「エンジンが回ってますよ～」との判別が簡単なんですがヨットの場合はACC電源は無くエンジンが回っているのかどうかの判断が出来ません。
このために現行システムではVSR (Voltage Sensitive relay)を使って電圧が13.3V以上の時だけHOUSE側を充電するようになっています。
４，古いYCエンジンなので発電容量が少ない
もう一つ注意しなきゃいけないのが発電容量、現代の車は大きな発電機を搭載していますが半世紀前のYCエンジンには小さな発電機しか付いておらず最大で35Aしか流すことが出来ません。
空っぽになったLFPバッテリーを充電しようと発電機に直接接続すると鉛バッテリーに比べて内部抵抗が低いLFPバッテリーには大きな充電電流が流れることが考えられます。 下手するとこの大電流で発電機を壊すことも考えられるので充電を制限する手立てを考えなきゃいけません。
BMSにも充電電流の制限機能は有りますが80Aと大きいのでこれは当てにしない方が良さそうです。
5，AC100Vからの充電ができない
設備の整った立派なマリーナに係留しているんだったらいざ知らず、私の場合は小さな漁港の隅っこに係留しているので水も電気もありません。
クルージングに出ても停泊する港のほとんどが水電気無し、キャンピングカーのように電池の残量が少なくなったから100V電源付きのサイトに泊まるなんてことも出来ません。
頼れる電源はエンジンの発電機とソーラーパネルだけ、デカいLFPバッテリーを積むのは良いんですが空っぽになった時にどう充電するかもしっかり考えておかないといけません。
と悩む項目は多いんですが悩んでばっかりでも仕方が無いのでさっさと実作業に移って走りながら細かいことは考えることにしました。
クルージングに出ても停泊する港のほとんどが水電気無し、キャンピングカーのように電池の残量が少なくなったから100V電源付きのサイトに泊まるなんてことも出来ません。
頼れる電源はエンジンの発電機とソーラーパネルだけ、デカいLFPバッテリーを積むのは良いんですが空っぽになった時にどう充電するかもしっかり考えておかないといけません。
と悩む項目は多いんですが悩んでばっかりでも仕方が無いのでさっさと実作業に移って走りながら細かいことは考えることにしました。
何も考えずにできるのはバッテリーセットの組み立て、キャンピングトレーラーで経験してるのでその踏襲です。
ちょっと違うのはバッテリー収納スペースが小さいので幅方向に余裕が有りません。
ここは2.5ｍｍ厚のベニヤ板で側板を使ってみました。
余談ですがこのベニヤ板キャンピングトレーラーのクローゼット扉に使われていたものを捨てずに残していたんですがやっと出番が来ました。
ここは2.5ｍｍ厚のベニヤ板で側板を使ってみました。
余談ですがこのベニヤ板キャンピングトレーラーのクローゼット扉に使われていたものを捨てずに残していたんですがやっと出番が来ました。
で組み上がったLFPバッテリーセットがこちら、よくできました。💮
次はこのバッテリーセットが今使っている100Ah鉛バッテリーのスペースに上手く収まってくれるのかが気になるところ。船に持ち込んでセットするのが一番の早道と言うことで持ち出しましたが「う、重い」と言うことでせっかく組み立てたんですがバッテリーセルを２個取外してしまいました。 トレーラーに組み込んだ時にセットの重さを測ったら24.2kgありましたがこの重さのものをバウスプリット経由で船に持ち込むのは大変ですからね。
これを船に持ち込んで今付いてるバッテリーと交換、
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| 鉛バッテリー100Ah |
マイナス側の端子台が出っ張っているので今までとプラスマイナスを逆にして押し込んで
プラス側電線がぎりぎりの長さでしたが何とか収まってくれました。
ただプラス側の端子がバッテリーケース蓋受けの桟の真下になるので配線をいじる必要が有る時にはインバーターを外して横に引き出す必要が有ります。
この状態では回路は今までのままで全くいじらずに鉛バッテリーをLFPバッテリーに置き換えただけの形になっています。
さてこのまま運転したらどうなるでしょうか？
先ずはYCエンジンのセルモーターをLFPバッテリーから200A BMS経由で回せるかどうか試してみました。 メインスイッチをN0.2（HOUSE）側に回してデコンプレバーを引いてセルモーターON, はい、あっさり回ってエンジン起動成功です。 なんか拍子抜けした感じ。
デコンプを引かずに回してみたらとも思いましたがBMSを壊しちゃいけないと思いとどまりました。
これでENGバッテリーが死んだときでもHOUSE側バッテリーでエンジン起動が出来ることが確認出来ました。 これ大事なことです。
今度はメインスイッチをNo.1（ENG）にしてエンジン起動、発電機の電圧は13.3Vを超えますからVSRはONとなり二つのバッテリーは並列接続になります。
この状態で充電状態を見てみるとHOUSE側LFPバッテリーには約10Aの充電電流が流れていますがENG側の鉛バッテリーに流れる充電電流はゼロ。
今度はメインスイッチをNo.1（ENG）にしてエンジン起動、発電機の電圧は13.3Vを超えますからVSRはONとなり二つのバッテリーは並列接続になります。
この状態で充電状態を見てみるとHOUSE側LFPバッテリーには約10Aの充電電流が流れていますがENG側の鉛バッテリーに流れる充電電流はゼロ。
これってENGが満充電と考えるより内部抵抗が小さいHOUSE側に全部取られてしまってると考えるのが良さそうです。
これではENG側はエンジン起動の度に電流を消費して補充が無いのでやせ細っていくってことになりそうです。
もう一つの現象はエンジン起動でVSRが一旦ONの状態になるとHOUSE側の電圧（13.2V程度）がVSRの接点を通じてENG側にかかるのでエンジンを停止してもVSRはONの状態を保ったままで並列状態が続いてしまいます。
この状態で２つのバッテリー間に流れる電流を測ってみたら約0.1A程度と小さな値でさほど問題になる電流値ではありませんでした。
VSRは12.8Vまで下がるとOFFになりますがLFPバッテリーがこの電圧になるのは残量30％まで落ちた時点なので万年並列接続と言うことになってしまいます。
これではVSRを使う意味が無さそうですね。
ここまでやったところで帰宅タイムとなり作業終了、念のためENG側バッテリーの電線は外しておきました。
さてこの後どうシステムをまとめますかね、グラス片手にゆっくり考えることにしましょう。
2025/06/07
new pec smart 問題点発見、メーカーに連絡して改修してもらえることになりました
この間の硫黄島クルーズ（辿り着きませんでしたが）ではコース確認は５マイル表示もあることからもっぱらnew pec smartを使ったんですが進路ライン表示の応答速度に問題を感じることもしばしば、結局進路の確認はC-Mapで行い航行区域の確認をnew pec smart（以下、nps)で運用することになってしまいました。
どうしてもnew pec smartの動作が気になるので先日船を出した時に確認してみました。
まず気になったのがしょっちゅう「GPS測位中」の表示が出て来て自船の位置の更新が遅くなること。
我が家に帰ってnew pec smartのサイトを見てみると「GPS測位中」の表示が出ている場合はGPS衛星の補足が出来ていないためで「GPS test」などのGPS測位アプリで受信状態を確認となっています。
早速GPS testをインストールして受信状態を確認すると受信は良好。それでもnew pec smartには「GPS測位中」の表示が出たまま。
早速GPS testをインストールして受信状態を確認すると受信は良好。それでもnew pec smartには「GPS測位中」の表示が出たまま。
メーカーにGPSは補足してるけど測位中の表示がでて更新が遅い、C-Mapなどはちゃんと動作してることを連絡したら「詳しい状況を送ってください」との返事。
こういった実験は好きなのでスマホとタブレットを持って船の傍の公園でテストしてみることにしました。
海の傍の公園ですから周辺には電波を遮るようなものも無くGPS testは当然ながら受信状態良好、一方new pec smartの方は相変わらず「GPS測位中」の表示が出ます。
船は出さずにスマホを持って公園近くをランニングしてnew pec smartとC-Mapで動作を比較してみることにしました。
その結果がこれでC-Mapは正確な航跡を記録していますがnew pec smartの方は海の中を走った記録となっています。
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| C-Map |
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| new pec smart |
new pec smartの方はどうやら航海記録間隔設定が悪さしているらしいということで設定をいろいろ試してみているうちに次のようなことが判ってきました。
１，new pec smartでは航海記録設定の記録間隔の影響を受けて設定された記録間隔時間でしか現在位置の更新を行わない。
つまり５分間に設定すると表示は同じ位置に止まり５分後にやっと新しい位置を表示します。
２，記録間隔の設定を長くするとGPS測位中の表示も出やすい。
３，立ち止まるなど同じ位置に止まるとGPS測位中の表示も出やすい。
４，記録間隔を１秒に設定すると海図上に航跡が表示されない。
で、この１項がnew pec smart の大問題点、現在位置表示が航海記録間隔の影響を受けて更新がリアルタイムでは行われなくなること。
記録間隔は最短で１秒、最長で10分間隔まで設定できますが海図画面上での現在位置表示もこの設定間隔でしか更新されなくなっています。
つまり記録間隔を10分にセットすると自船の位置も10分間更新されずに同じ位置に表示されてしまいます。
つまり記録間隔を10分にセットすると自船の位置も10分間更新されずに同じ位置に表示されてしまいます。
new pec smartで航海記録を取ろうとすると下の画面が出て１分間隔での記録が推奨されます。
私は推奨通りに１分間隔としていましたが広い太平洋の真ん中ならいざ知らず、狭い岩礁地帯で1分も自船の位置が確認できないとなると危険極まりません。
足の遅いヨットでも５ノットで走っていれば１分間で150ｍ進んでしまいますし早いモーターボートではなおさらです。
４項も問題で、更新を早くしようと記録間隔を最短の1秒に設定すると今度は航跡表示が出なくなってしまいます。
進路の調整は進路ライン表示だけではなく航跡も参考にしていますからこれでは確実な判断が出来ないことになります。
やはりこのような航海支援ソフトの基本中の基本は自船位置と進路ラインの表示は可能な限り更新を早くすること。 記録間隔は表示更新周期と切り離して記録データ量を絞るというのが本来の在り方ですよね。
これって大問題じゃないということでメーカーに連絡したら向こうさんでも確認が取れて下のような返事が来ました。
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new pec smartサポート担当でございます。
詳しく状況をお知らせいただきありがとうございました。
確認しましたところ、ご指摘の通り記録間隔の設定時間と位置情報の更新が連動していることを確認いたしました。
本来現在位置は常に更新されていなければならないため、現在の挙動は不具合であり大変申し訳ございません。
こちら修正を行い、アプリ更新にて対応させていただきます。
更新用意ができましたらご連絡を差し上げますので、今しばらくご猶予くださいますようお願いいたします。
対応までの間引き続きご不便をおかけし申し訳ございませんが、何卒よろしくお願い申し上げます。
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素直にこれはバグ（ソフトウェアの欠陥）と認めてもらって改修しますとのことですがこんな大きな問題点を見落とすなんてどんな開発検証をやってるんでしょうね。
私が開発責任者だったらプログラム設計者と検証担当を怒鳴りつけてること確実です。
ま、改修が終わったnew pec smartが素晴らしいものになることを期待して報告を待つことにしましょう。
ま、改修が終わったnew pec smartが素晴らしいものになることを期待して報告を待つことにしましょう。
new pec smartを使ってる皆さん、改修が終わるまでこの不具合があること頭に入れて運用ください。
2025/06/05
超久しぶりに嫁さんとディンギー（初代Spring Beauty）
「小さい船、最近出してないんじゃない 」「あんたが付き合ってくれないからだよ」なんて会話があったのが数週間前。
昨日のテニスで右ひざを痛めて今日は整形外科で診てもらう羽目になってしまいました。
病院から帰ったら「明日テニスしないんだったら小さい船出す？」と嫁さん。
2025/05/26
セイルを上げてみたものの全く走らず暇つぶしで洋上電気工事
今日はのんびり走れそうな風の予報、嫁さんサンドイッチを持って船へ。
港へ行く途中の旗があまり揺れていないのがちょっと気になります。
港ではそよ風に毛が生えた程度。 今日は徐々に風が出て４mまで上がることもある予報でしたからさっさとジブをセット。
2025/05/22
SB2 あら、ビルジポンプが動かない
鹿児島クルーズから帰った後にエンジンルームをチェックした際に今までからからに乾燥していたビルジ溜りに少し水が溜まっていました。
結露とかPSSからの若干の漏れが原因だと思われます。この際だから一度海水を追加で入れたあと排出してビルジ溜りを綺麗にしようと海水を入れたんですがいざ排出とスイッチを入れてもポンプが回りません、あら、なんで？
2025/05/21
キャンピングトレーラー リン酸鉄リチウムイオンバッテリー化後の回路図
リン酸鉄リチウムイオンバッテリー導入に伴い色々回路の変更をやったので忘れる前に纏めておくことにしました。
先ずはトレーラーの回路図、一度下書きをやって綺麗に書き直すつもりでしたが「ま、これでも分かるからいいか」ということで下書きがそのまま登場。
ちょっと見苦しい図面ですが基本的には私の備忘録ですから悪しからず。
汚いけど味があっていいでしょうーー、てなこと無いか。
肝になる点を説明すると
１，AC100Vからの充電器は40A,20Aの２台を並列で使っています。特に問題も無く60A充電器相当で動いてくれます。 実際には32A,16Aの実力しかないので48A充電器になってますけどね。
２，充電器は２個あるブレーカーの内照明などの12V電源じゃ無い方に接続しています。
ファンの音がうるさくて眠れないとか充電器のメインテナンスが必要なときなどは照明を落とすことなく充電器の電源を切ることが出来ます。
２，充電器は２個あるブレーカーの内照明などの12V電源じゃ無い方に接続しています。
ファンの音がうるさくて眠れないとか充電器のメインテナンスが必要なときなどは照明を落とすことなく充電器の電源を切ることが出来ます。
３，ソーラーパネルからの充電は以前はAC100Vからの充電の時は切っていましたが常時接続に変えています。 AC100V充電時も走行充電時もこのソーラーパネルからの充電がプラスになります。
４，２kwインバーターはスイッチが入るとリレーR2が働いてインバーター出力優先になります。 50Hz地域に行ったときに60Hz電気製品を使う必要が出た時の為です。
こちらはX3側、こちらも方眼紙の上に綺麗に書きかけたんですが半分ほど書いたところで眠たくなってしまい手っ取り早く以前のものを修正しただけで済ませてしまいました。
走行充電器はエンジンONの時だけONになる70Aリレーを通ったあと40Aヒューズを介してX3の発電機（バッテリー）に接続、出力側に入れた30A自動復帰リレーを通って14.6Vをトレーラーに供給するようになっています。
汚い図面ですが時間が経って「あれ、あそこどうしてたっけ」なんて時には役に立ってくれるでしょう。
2025/05/20
トレーラー リン酸鉄リチウムイオンバッテリー化計画 走行充電器の巻
AC100V、ソーラーパネルと２つの充電方法までは整備が終わりましたが残るは牽引車BMW X3の12Vから充電する走行充電。
これも短時間で充電するには電流値は大きい方がいいのですがネックは牽引車とトレーラー間をつないでいる電線。この大きさで流せる電流が制限されます。
X3にレセプタクルを取り付けた時にどんな電線を使ったか記憶が定かじゃないのとトレー側のプラグからバッテリーへの電線の大きさも再確認しておくこととしました。
調べた結果、X３側は走行充電に使っている電線は3.5sq、頭には30Aの自動復帰ブレーカーが入れてあります。 帰りのグラウンドは3.5sq電線が２本。
トレーラー側のプラグからバッテリーまでの電線は床下のジャンクションボックスまでは5.5sq、ジャンクションボックスからバッテリーまでは5.5sq電線が30Ａ自動復帰ブレーカーを経由して引かれてていました。 これをまとめると、こんな回路。
3.5sq電線の許容電流は35Aほどですから頭に入れてある30Aのことも考慮すると現状のまま使うとなれば30Aまでに止めておく方が無難なようです。
と言うことで30Ａ定格のDC12V/DC14.6Vコンバーターを探してみましたが20Aの上は40Aとなって中途半端な30Aと言うものは見当たりません。 結局こんな20A品で妥協してしまいました。
この製品の良い所はアルミダイキャストのケースに収められていてファンレスの防水構造になっていること。
取り付け場所は牽引車からの電線での電圧降下分も吸収してくれることを考えるとトレーラー側が良いんですが私の場合はちょっと困ったことが起きてしまいます。
と言うのは電動ジャッキホイールの電源をトレーラー側プラグの走行充電端子から取り出しているんですがトレーラー側にこのDC/DCコンバーターを入れると流せる電流の向きが牽引車からトレーラバッテリーへの一方通行になってしまいプラグからトレーラーバッテリーの12Vが取り出せなくなってしまいます。
電動ジャッキホイール専用で電源カプラーを準備すれば問題は簡単に解決するんですがそれも面倒くさいしと言うことで結局DC/DCコンバーターはX3側に入れてしまいました。
電線の抵抗値（3.5sq：5.4Ω/㎞、5.5sq：3.4Ω/㎞）から大まかな電圧降下を計算してみると20Ａ流れた時には0.6Ｖほどになりそうです。
電線の抵抗値（3.5sq：5.4Ω/㎞、5.5sq：3.4Ω/㎞）から大まかな電圧降下を計算してみると20Ａ流れた時には0.6Ｖほどになりそうです。
ただ充電終了間近になると電流値も減ってきますから電圧降下も小さくなってくるはず。
う～ん、よーわからん。
頭の中で考えただけでは実際の振る舞いがどうなるのか良く判らないのでとりあえずX3の中に放り込んで様子を見てみることにします。
頭の中で考えただけでは実際の振る舞いがどうなるのか良く判らないのでとりあえずX3の中に放り込んで様子を見てみることにします。
改造自体はさほど大変ではなくトランクルーム脇のスペースに段ボールを突っ込んでその上に転がして、え～、と言われそうですが段ボールがDC/DCコンバーターを上手く挟み込んでくれて動きません。
配線は側面パネルの中に取り付けたリレーと自動復帰ブレーカーを取り付けたユニットを改造、
最終的にこんな回路になりました。 DC/DCコンバーターの電源側にはパーツボックスの中に転がっていた40Aヒューズを念のために入れておきました。 はい、何でも出てきます。
さて実際に接続して充電したら何アンペアーくらいで充電してくれるでしょうか。
頭の中で考えても良く判らないので実際にトレーラーを繋いで確認してみることにしました。
頭の中で考えても良く判らないので実際にトレーラーを繋いで確認してみることにしました。
確認に先立ってバッテリーを少し放電させるためにインバーターで800Wの電気ストーブを１時間運転。実際に測っていませんが計算ではほぼ65Ahほど消費したはず。
ストーブのスイッチを切る直前のバッテリー電圧は13.1V、今までの鉛バッテリーであれば11V台まで落ちるところですがなかなか優秀ですね。
電流値が０なのはインバーターへの配線は電流計を通っていないからです。
ここで実際にX3と接続して、
エンジンを掛ける前は０A, エンジンを掛けると、お、きっちり20Ａ充電しています。
（充電中は電流値の小数点が点滅しているので写真を撮るタイミングで消えて写ることがあります。 200Aに見えますが実際は20.0Aの表示です）
なかなか優秀な走行充電器（DC/DCコンバーター）です。看板に偽りなしでした。
暫くすると19.5Ａ程度まで落ちましたがそれでも十分な充電量です。
エンジン回転を上げるとどうなるのか見てみると変化無し、充電コントローラの入力電圧が変化しても出力電圧は一定に保たれていますから当然ですよね。
これでリン酸鉄リチウムイオンバッテリー化のすべての作業が終了です。
今度は船のバッテリーも替えて見たくなりますね。
今度は船のバッテリーも替えて見たくなりますね。
＜追記＞
トレーラーを外してAC100Vを繋ぎましたがこの時の充電電流は最初は48Aほどで あ、写真と思った時には45Aになっていました、今回使ったAC電源の充電器はやはり40A,20Aの実力は無く32A,16AがMAXと考えたほうが良いですね。こちらは看板に偽りありの中華製でした。
ま、２つで40A以上充電してくれるんで「ま、いいか」にしておきましょう。
