船と車 DIY Tomiのブログ

穴位置の確認が済んだので塗装開始です。
まずはエポキシでコートします。

  

バウスプリット全体を一度に塗りたいので車庫の天井からボルト穴を利用して吊るしました。

エポキシは今回はコニシボンドのE206を使ってみることにしました。
このエポキシ、システムスリーよりも粘度が低く木材への滲みこみとかグラスファイバークロスへの滲みこみに有利かもとの考えです。

さて混合して塗布、少し多めに作ったのですが木口からどんどん吸い込むので足りなくなってしまい慌てて追加で混合２回り塗りました。
それでもしばらくしたらしっかり吸い込んでいました。
深くまで滲みこませる意味ではE206の使用は当たっていたようです。

硬化を待って2回目のコートまで済ませました。
正直、エポキシのみのコートにするのかグラスファイバークロスでカバー（グラッシング）しておくのか悩んでいるところです。グラッシングって結構面倒くさいし、見栄えは無しのほうが良いんですよね。

さてどうしますかーー、一晩寝て考えます。

下穴の準備が整ったので今度はボルト穴を開けてボートの穴と合わせてみることにしました。
塗装を済ませて最後に空けるのが理想ですが穴位置がとんでもなくずれていると修正が大変になりそうなのでまず確認から。

今回もドリルガイドを使っての穴あけ。それでも穴の長さが長いので反対側ではちょっとしたずれが大きくなって真ん中に出てくれません。
  一番長い部分はこんなにずれてしまいました。　（まそれでもエポキシの部分には収まってくれているので防水は心配しなくて済みます。）

そこで立てたのが両側から穴あけ作戦、真ん中付近でちゃんと合ってくれるか心配でしたが思ったよりも素直に合ってくれました。
残りの穴は両側作戦が成功してちゃんと開いてくれましたが、最初に空けた分はそのままです。
最初からこの方法を使ってれば良かったのにと後悔。
ま、必要なときにはヤスリで修正しましょう。

全部のボルト穴が開いたので船に持って行って合わせてみます。
一応穴の位置は魚拓ならぬ穴拓を取ってきて開けたのですが穴拓を取るときに風が強くて紙がばたついていたのと、穴拓は正確でも穴開け精度の問題も有るので現物で確認しないと気が休まりませんからね。

で、結果はジャカジャン、修正の必要も無く1発ですべての穴にボルトが通りました。
写真の割り箸と鉛筆はボルトが足りなかったので代用です。

いやー、１発で合うって気持ちがいいですね。
これで安心して塗装に移れます。
乾杯～。

さてあらかた成形が終わったバーチ合板バウスプリット、今度は取り付け穴の下準備です。
この材料、腐朽に対してはあまり耐性が無いとのことなので防水が重要、　外側をコーティングしていても取り付けボルトの穴も防水しておかないとここから侵入した水でやられてしまいますからね。
対策としてボルト穴とかネジ穴の部分をすべてエポキシで防水処理をしておくことにしました。

作戦はボルト穴、ネジ穴予定部分に大き目の下穴を開け、ここをエポキシで埋めた後に本来の大きさの穴を開ける方法。
通常は木に直接穴加工をした後にエポキシを流して防水処理をしますが今回は穴の長さが長いのでエポキシコートを確実にするためにこの作戦を採用です。　その分面倒くさいですけどね。

まずは下穴の加工。

厚さ90mmの板に何個も垂直に開けるためにドリルガイドを新たに購入して使いました。
これ、なかなかの優れもので今まで苦労していた材料に垂直な穴を簡単に開けることが出来ます。　早く買っておけば良かったと後悔。
で、こんな風に穴ぼこだらけになりました。
 

穴が開いたら今度はエポキシで穴埋め、穴の反対側をテープで塞いでエポキシを流し込みます。

流し込みやすいようにフィラーの量を少なくして結構しゃぶしゃぶのパテを作りましたが木が吸い込むのか一杯に注いでいても時間とともに減ってきますので何回か追加しました。
 一晩硬化を待って、こんど裏返しにして埋め残した反対側に有るネジ穴を処理、これが硬化した後に穴の周囲にはみ出した分は鉋で綺麗に整えました。

次は本体のエポキシコートです。

＜追伸＞　鉋の手直し
  

一番使う中央部が凹んでいるので修正の為平らな台の上にサンドペーパーを広げ鉋本体をごしごし、窪みが無くなるまで頑張ります。
言うまでもないですが歯は取り外してないとダメですよ。
＃40、＃80、＃240とペーパーを代えてせっせとごしごし。
やった甲斐があってちゃんと削れて使いやすくなりました。

その後の整形なんですが手鉋では歯が立たず苦手な電動鉋を使いました。　なかなか思うように削れないんです。

ま、何とか削りましたが　それにしても この写真のトラの尾マークが面白いでしょう。

頼んでおいた15mmバーチ合板が届きました。
これ大きくて重いんです、1220X2440mm28kgです。
 一人では動かせないので嫁さんの手を借りて車庫の中に運び込み鋸馬（ソーホース）の上に載せてました。

立てた作戦は、まずは1枚分を罫書きしこれを切り出し、切り出したぶんをテンプレートにして残りを罫書いて切り出し、最後に張り合わせ。

本来は次の船を自作する為のお勉強にと思って入手したSB2、お勉強以上の苦労が必要なようです。　いったい何時になったら動き出すことやらーー、やれやれ。

さて、腐朽して使い物にならなくなったバウスプリット、採寸したら2100X160X90mm、船の上では小さく見えますが家に持ち帰ると結構大きいです。
同じチーク材で作り直すのが正攻法なんでしょうが現在ではこのサイズのチーク材を購入するのは難しいようで、ウェッブで調べても出てきません。

えーまたかよー、って感じです。

量は少しなんですが漏れてる液体が燃料だけに「ま、いいか。」で済ますわけにはいけません。

漏れを押さえる為に巻かれたものなのかどうかは判りませんがとりあえず剥がすことに。（後になってホース内径にあわせるためと判りました。）
このテープ、ビニールテープに比べると硬く別の素材のような感じです。
ちなみに下に写っている汚い缶からは管からこぼれてくる燃料受けです。

 

内外2重のパイプですから漏れることは無いでしょうけどこの際ですから新品に換えておいたほうが良かろうと判断。

ヤンマー代理店まで足を伸ばしてボールジョイント付き燃料ホースの在庫を調べてもらいましたが似たようなものは有るもののまったく同じものは無く「うーん困った😟 」の状態。
ここで、ヤンマーの修理担当の助言「カシメを切ってボールジョイントだけ使ってクランプで締めればいいよ。」だって。
道が開けたのでホースだけ購入して帰りました。

ネットで調べればもっと安いのがあるんでしょうが早く終わりたかったので泣く泣く購入、ヤンマーさんボリ過ぎですよ。💢

 帰ったら早速ディスクグラインダーでカシメを半分に切断ボールジョイントだけ取り出しました。

これを高い燃料パイプに取り付けてホースクランプで締めて準備完了。

問題は銅パイプとの接続、と言うのもゴムホースの内径は7mm、銅パイプの外形は6mm、この差はホースクランプだけで締めきれるかどうかは疑問です。

（パイプが入ってればまた違う形になるんでしょうけど。）

すぐに燃料を通して確認したいところですがパッキンの乾燥を待つ為明日まで我慢することにしました。

果報は寝て待て、その前に一杯。

マストの天辺から斜めに出ているパイプがそうです。
 

残念、ネジの長さが短くて出てきません。
え、そんなこと始める前に確認出来るだろうだって、はい、確かにそうなんですがーーー。

これでちゃんとネジが止めれるようになりました。
ただ、このままでは斜めになっているので後はポールを曲げて調整するしかありません。

ほんの少し傾いているようにも見えますが船自体も傾きますし、「ま、いいか。」の世界でしょう。
出来上がりは冒頭の写真です。
 

風見を取り付けた後にエンジンを起動して水漏れのチェックです。
30分ほど回して様子を見ましたが排気管、ホッパー、ドレンコックからの水漏れは止まりました。
ただ、冷却水キングストンバルブの足元には水が見られるのでやはりドレンコックからだけではなくバルブのところからも漏れているようです。
ここは量も少ないしそのうちに対策することにします。

それにしてもエンジン本体からの水漏れが無くなったのでかなり気持ち良くエンジンを回せるようになりました。
水が漏れないとゆう当たり前の幸せと１歩前進に乾杯。

特に、エンジンホッパー部分と排気管からの漏れは絶対に止めたいところです。

１、まずは排気管のピンホールからの水漏れ
　　松尾さんに相談したら多分内部の電食で、ステンレスでも溶接部は腐食しやすいしおまけに溶接をやり直そうとすると薄くなっているので穴は広がってしまうだけで溶接のやり直しは難しいとのこと。
 

このエポキシ接着剤の耐熱温度は550℉ 摂氏に換算すると287℃、実際に使えるのはこれより何割か低い温度だとは思いますがエンジンの冷却水が排気管も冷やしながら出て行くのでそんなに高い温度になるとは思えないので十分でしょう。
これとガラステープを併用して補強することにします。

J-B Weldをこねて溶接部分に盛り付け上からガラステープを巻きつけました。
狭いところでやりづらく指先は接着剤でべとべとになりました。

   ２、次はエンジンホッパー部分

 

 

後は取り外した部品を元通りに組み付けて完了。
時間は掛かりますがストレートな作業なので難しくは有りません。

３、今度はキングストンバルブのところ
　　バルブ本体からか取り付け台と船底の接着部分かと思っていましたがどうやらバルブ本体のシャフト部分から滲んでいるのとエンジン下の冷却水ドレンボルトから漏れた水が流れてきて合わさっているようです。
バルブは交換するしか手がありませんがエンジンの冷却水ドレンボルトには液体パッキンを塗って締め付けました。
緩めるときに大変になるかも知れませんが機会はめったに無いだろうということで「ま、いいか」にしました。

PSS部分以外は手当てをしましたがこれで正解だったかどうかはもう一度エンジンを掛けてみるまで判りません。
排気管のJ-B Weldが硬化するまで結果判定はお預けです。

うまく行ってます様にとお祈りしながら一杯。

 

古い燃料タンクから取り外したものが使えればホース側は何もしなくて良かったのですが残念ながらネジの規格が違っていて使えませんでした。　上二つが新しいコネクタ、下側の写真は取り外した古いコネクターです。
最近のタンク出口コネクターの取り付けネジは1/4インチNPTメスネジなるテーパーネジが標準のようですが　古いタンクに付いていたのはテーパーではなく普通の平行ネジでした。
それではと、１/4NPTで今付いてるホース側を受けれるものはないか探しましたが合うものは見つからずタンク側とホース側と一緒に交換となりました。きっと規格が古いんでしょうね。

それにしてもこの船外機用の燃料ホースコネクターは船外機メーカー毎に形が異なっていて互換性があるのはホンダとトーハツくらい。
コネクターくらい業界で標準を決めて同じものが使えるようにして欲しいですよね、消費者無視の現われとしか思えません。
ま、私の場合は燃料タンクとホースの部分だけなのでどれを使っても良かったのですが、SB1のエンジンがスズキなのでなんとなくスズキ仕様を選びました。

燃料タンクにコネクターの一方を取り付け、ホース側は古いものをチョッキンして新しいものを取り付け、タンクに燃料を入れて接続準備完了。
でもすぐエンジン始動とは行かず燃料フィルター部のエア抜き、その先の高圧ポンプまでの配管もエア抜きが必要です。
エアが入ってるとディーゼルエンジンは回ってくれませんからね。
エンジンにはちゃんとエア抜き用のチェックボルトが準備してあるのでこれを緩め、エンジンスイッチを起動の位置にして燃料ポンプを動かしてチェックボルトからエアが出なくなるまで待って締め付けます。

さてエア抜きも終わりエンジン始動、　最初の数回は起動してもアイドリングが低すぎるのかすぐに停止しましたがそのうちに安定して回るようになりました。

まずは冷却水がちゃんと出てるか船外に出て確認、はいちゃんと排気管から吐き出されています、一安心。

しばらくアイドリングを続けた後にクラッチを前進と後進に入れて見ます。　アイドリングですがちゃんと船体が前後します、ま、あたりまえですよね。
クラッチを繋いだまま、つまりプロペラシャフトを回したままエンジン周りの水漏れチェック。
「水漏れ無しOK」と言いたかったのですが　残念、4箇所ほど水漏れ箇所発見。

 １、排気管溶接部分
　　排気管の大きさを変えるために細いパイプから太いパイプへと溶接で繋いでありますがこの溶接部分にピンホールが出来ていてここから冷却水が漏れてきます。
（このエンジン排気と排水が一緒になっています。）

 ２、エンジンブロックホッパー部分
　　エンジンブロックの上側にサーモスタットなどが取り付けれれてる蓋がありますがこの蓋とエンジンブロックの間から水が染み出てきてミッションケースとの間の窪みに溜まってしまいます。
これでここに塩の結晶が溜まってた訳がわかりました。
ここで海水がエンジンの熱で煮詰められて塩の結晶が出来てたようです。
写真は水をふき取った後なので綺麗ですがこのアイボルト下付近から流れてきます。

 ３、キングストンバルブ付近
何処から着たのか判りませんが冷却水を取り入れるキングストンバルブ付近の船底に水が溜まっています。
バルブそのものからなのかバルブ取り付け台と船底に隙間が出来て水が染み出したのか良く判りません。
取り付け台と船底の隙間だと処理が厄介です。
これも出所を確かめようときれいにした後なので水はあまり写っていません。

 ４、スタンチューブPSS部分
エンジン本体ではないのですがスタンチューブを防水しているPSS部分から漏れてシャフトの回転で周囲に水滴を飛ばしています。
回せば止まると思ってたのですが期待は裏切られてしまいました。

どの漏水にしてもすぐに船が沈むほどの量ではありませんが気持ちの良いものではありません。
特にエンジンホッパー部分からの水漏れは塩を作ってエンジンを錆だらけにしてしまうので絶対に止めたいところです。

ま、水漏れはあるもののエンジン自体は順調に回ってくれているので母港まで自走して帰れるようにはなりました。
一歩前進、一人で乾杯。