SB2 やっとエンジンが回りました、でも漏水も発見。

錆錆の燃料タンクのため回せずにいたヤンマーYCエンジン、発注していたプラスティック製燃料タンクが届いたので燃料ホースを接続してエンジンをやっと回すことが出来ました。

 

新しいタンクにはホースと接続するコネクターが付いていないので別に買って取り付ける必要があります。

古い燃料タンクから取り外したものが使えればホース側は何もしなくて良かったのですが残念ながらネジの規格が違っていて使えませんでした。　上二つが新しいコネクタ、下側の写真は取り外した古いコネクターです。
最近のタンク出口コネクターの取り付けネジは1/4インチNPTメスネジなるテーパーネジが標準のようですが　古いタンクに付いていたのはテーパーではなく普通の平行ネジでした。
それではと、１/4NPTで今付いてるホース側を受けれるものはないか探しましたが合うものは見つからずタンク側とホース側と一緒に交換となりました。きっと規格が古いんでしょうね。

それにしてもこの船外機用の燃料ホースコネクターは船外機メーカー毎に形が異なっていて互換性があるのはホンダとトーハツくらい。
コネクターくらい業界で標準を決めて同じものが使えるようにして欲しいですよね、消費者無視の現われとしか思えません。
ま、私の場合は燃料タンクとホースの部分だけなのでどれを使っても良かったのですが、SB1のエンジンがスズキなのでなんとなくスズキ仕様を選びました。

燃料タンクにコネクターの一方を取り付け、ホース側は古いものをチョッキンして新しいものを取り付け、タンクに燃料を入れて接続準備完了。
でもすぐエンジン始動とは行かず燃料フィルター部のエア抜き、その先の高圧ポンプまでの配管もエア抜きが必要です。
エアが入ってるとディーゼルエンジンは回ってくれませんからね。
エンジンにはちゃんとエア抜き用のチェックボルトが準備してあるのでこれを緩め、エンジンスイッチを起動の位置にして燃料ポンプを動かしてチェックボルトからエアが出なくなるまで待って締め付けます。

さてエア抜きも終わりエンジン始動、　最初の数回は起動してもアイドリングが低すぎるのかすぐに停止しましたがそのうちに安定して回るようになりました。

まずは冷却水がちゃんと出てるか船外に出て確認、はいちゃんと排気管から吐き出されています、一安心。

しばらくアイドリングを続けた後にクラッチを前進と後進に入れて見ます。　アイドリングですがちゃんと船体が前後します、ま、あたりまえですよね。
クラッチを繋いだまま、つまりプロペラシャフトを回したままエンジン周りの水漏れチェック。
「水漏れ無しOK」と言いたかったのですが　残念、4箇所ほど水漏れ箇所発見。

 １、排気管溶接部分
　　排気管の大きさを変えるために細いパイプから太いパイプへと溶接で繋いでありますがこの溶接部分にピンホールが出来ていてここから冷却水が漏れてきます。
（このエンジン排気と排水が一緒になっています。）

 ２、エンジンブロックホッパー部分
　　エンジンブロックの上側にサーモスタットなどが取り付けれれてる蓋がありますがこの蓋とエンジンブロックの間から水が染み出てきてミッションケースとの間の窪みに溜まってしまいます。
これでここに塩の結晶が溜まってた訳がわかりました。
ここで海水がエンジンの熱で煮詰められて塩の結晶が出来てたようです。
写真は水をふき取った後なので綺麗ですがこのアイボルト下付近から流れてきます。

 ３、キングストンバルブ付近
何処から着たのか判りませんが冷却水を取り入れるキングストンバルブ付近の船底に水が溜まっています。
バルブそのものからなのかバルブ取り付け台と船底に隙間が出来て水が染み出したのか良く判りません。
取り付け台と船底の隙間だと処理が厄介です。
これも出所を確かめようときれいにした後なので水はあまり写っていません。

 ４、スタンチューブPSS部分
エンジン本体ではないのですがスタンチューブを防水しているPSS部分から漏れてシャフトの回転で周囲に水滴を飛ばしています。
回せば止まると思ってたのですが期待は裏切られてしまいました。

どの漏水にしてもすぐに船が沈むほどの量ではありませんが気持ちの良いものではありません。
特にエンジンホッパー部分からの水漏れは塩を作ってエンジンを錆だらけにしてしまうので絶対に止めたいところです。

ま、水漏れはあるもののエンジン自体は順調に回ってくれているので母港まで自走して帰れるようにはなりました。
一歩前進、一人で乾杯。