X3 ブレーキパッドとディスク交換、今度はリアですがめちゃくちゃ苦労しました

前回リア用ディスクローターの品番違いが判明して間違って送られてきたものは返品、ちゃんと適合するものを再購入してすぐに受け取ってはいたもののなんとなくやる気が出ず「アラームが出てからでもいいか」なんてほったらかしになっていました。
やる気の無さを感じたのか「あれ早めにやらなくていいの？」と一言、で、「確かにね～年内に片付けてしまうか」と重い腰を上げました。

作業手順はフロント側で経験済ですが少し異なるのが電気式サイドブレーキが付いていること。モーターでねじを回してブレーキピストンを押し下げてブレーキパッドをディスクローター押し付けるというものです。
コンピューターをつないでメンテナンスモードにすればモーターが反対方向に回り一番奥まで戻って解除されるそうですが今回は力業でモーターを外してしまい機械的に強制解除してしまうことにしました。

作業開始、細かい手順は他の方がアップされていますので本通りの作業説明はそちらに任せて私の方は裏通りのレポートを。
私が参考にしたのがこちらのサイトです。

https://minkara.carview.co.jp/userid/3163695/car/2809608/8047748/note.aspx

左側後輪から作業開始、デスクロータを取外すところまで作業前半は順調に進みましたがここで気になったのが純正ディスクとディクセル製の重量差、手に持っただけで判る重量差を感じます。

純正はブレーキパッド当たる部分は鉄、ハブに取り付ける部分はアルミで出来ていて二つのパーツはリベットで固定されています。

一方ディクセル製は鉄鋳物の一体型。どれだけ重量差があるのか体重計で測ってみました。

結果は純正５㎏、ディクセル製７kgでその差２㎏、率にして40％もの重量増加です。

純正 5kg

ディクセル製 7kg

ばね下重量は軽いほど路面への追従性が良く乗り心地が良くなるということですがディスクローターだけがばね下重量と言うことでは無くもっと大物のタイヤとホイールがありますのでこちらも測ってみました。

タイヤとホイール 27㎏

結果はタイヤとホイールで27㎏,  ばね下重量としてはこれにディスクローターの重量を加えて純正だと純正32㎏、ディクセル製との組み合わせでは34㎏、 率にして6％強の増加ですがこの他にもブレーキパーツ、車軸関連、サスペンション部品などの重量もありますから実際にはばね下重量の増加率は5％と言う所かもしれません。

ま、車両重量をグラム単位で削ってるメーカーさんには「何で重たいものに換えるのよ」と叱られそうですけどテストドライバーならいざ知らず鈍感な私にはその差を感じるなんてことは無いでしょうね。

重量確認後ディスクを取り付け、キャリパーホルダーを組付けるところまで来たんですがここで問題発生。

キャリパーホルダーはM12のトルクスボルト２本で取り付けられていて締め付けトルクはマニュアルでは110Nｍとなっています。
作業のやり辛い狭い場所でこれだけの力でトルクレンチを回すのは至難の業、おまけに110Nｍがセットできるトルクレンチは１/2インチの差し込みでラチェット部（頭）も大きくサスペンションのサポートアームに当たってそのままでは使えません。

後で撮った写真ですがボルトはこんなところにあります。

それではとボールジョイントを使って締めてみましたが角度を取り過ぎたこともありボールジョイントが大きなトルクに負けて壊れてしまいました。

仕方が無いので今度は大きなトルクに耐えられそうなユニバーサルジョイントを急遽購入、

12.7角のトルクレンチと9.5角のトルクスソケットの間にはソケット変換アダプターもありますのでユニバーサルジョイントはトルクレンチ側に12.7角を着けたほうが良いのかボルト側に9.5角を使ったほうが良いのか判断がつかず、「使ってみるしかないよね」と言うことで両方買ってみました。

結論は9.5角の方が作業しやすくボルトに近い方にユニバーサルジョイントを使ったほうが良いようです。

これで万事解決と言いたいところでしたが壊れたボールジョイントより自由度が大きく動きすぎるのと体勢も悪くなかなか力を伝えることが出来ず思うように締め付けが出来ずユニバーサルジョイントを使った締め付けは諦めです。

残る手段は床下での作業しかないのでタイヤを付けた状態でも長めのエクステンションバーを使えば床下で締め付けが可能なことを確認した後にキャリパーも取り付け、タイヤも組付けて一休みです。

一息ついたところで両後輪を角材の上に乗り上げ、さらに作業してる側はジャッキアップして作業空間を確保、これで床下での作業がやり易くなりました。
ジャッキだけでは心もとないので角材を馬にして安全も確保していますし万が一ジャッキと馬が外れてもタイヤが付いているのでぺちゃんこになる事態は避けることが出来ます。

床下にもぐり込んでエクステンションバーを使ってボルトを締めにかかりますが床を高く上げたと言ってもトルクレンチが長すぎてハンドルの先が車体と干渉したり地面に当たったりしてなかなかうまく締め付けが出来ません。おまけに長いエクステンションバーを使っているのでトルクレンチの頭とハンドル両方をしっかり固定しないとソケットがボルトヘッドからずれてしまいます。無理な体制で苦労したあげくボルトの頭を舐めてしまい万事休す。今日の作業はここでお仕舞い、精魂尽き果てて暫く車の下で寝転がっていました。

シャワーを浴びて晩酌タイムも終わりリフレッシュ出来た時点で対策を考えます。
さてどうしましょうということで舐めたボルトを取り外したり締め付けたりに役立つかなと電動インパクトレンチ、締め付ける時にオーバートルクにならないようにと100Nm上限のトルクリミッタ―、狭い床下でも取り回しが出来るように少し小さめ（110NｍMax）のトルクレンチ、最後に追加の輪留めをAmazonに発注してしまいました。どれも有ったほうが良いかなと思っていたものなので無駄にはなりません。

翌日の午前中にはBMWディーラーに電話して舐めたボルトの在庫確認、在りますと言うことなので出向いて受け取ってきました。

工具の方も流石Amazon、昼頃には配達されてきました。

前輪にタイヤストッパーを追加して絶対に車が動かないようにして作業再開、舐めてしまったボルトをインパクトレンチで外そうとしますが力不足で緩んでくれません。正直これにはがっかり能力的には320Nmとあるんですが変換アダプターとエクステンションバーを介しているのが影響してるんでしょうか？

幸い大きなトルクレンチでも緩める方向ではなんとか力を加えることが出来るので頑張って取り外すことが出来ました。

新しいボルトを入れて新たに買った少し小さめのトルクレンチで締め付けます。

レバー部分が少し短くなったので地面と干渉することも無く何とかカチンと音が出るところまで締め付けることが出来ました。　やれやれ苦労しました。

この勢いを借りて右側後輪のボルト２本も緩めておきました。
工具類も右側に移してタイヤを外し作業開始。順調に作業は進みブレーキパッドを取外しましたがこちら側だけに在るブレーキパッド摩耗センサーは断線していました。びっくりです！

摩耗センサーの表面を見ると既に電極が露出していて本来であればアラームが出る状態、断線してたから出なかっただけなんですね。　

「後輪側はアラーム出てから交換してもいいかな」なんて考えていましたがそれやってたら未来永劫アラームは出ることも無く危ないところでした。

組付け作業では新しいディスクローター、パッド、摩耗センサーを取り付けましたがキャリパーホルダーのM12止めねじは左側同様にある程度締めておいて最後の仕上げはタイヤを取り付けた後床下にもぐってで行うことにしました。
ところがこれは失敗、左側とトルクレンチを回す方向が違うので力の入る体勢が取れません仕方が無いので再度ジャッキアップしてタイヤを外し、車が落ちてきたら大事なものがディスクローターで潰れちゃうよねと言う位置に寝ころがって足はタイヤハウスとかボディに掛けてやっとトルクレンチに力が加わるようになりました。　この状態でトルクレンチを引いたらボルトが締まっていく感じが伝わってきます。　よしよしもう少しだと力を加えたらバキッと言う音がして力が抜けてしまいました、何が起きたんだと見て見るとエクステンションバーの先端が破断していました。あらら。

やれやれまたしても工具が壊れました。

幸いもう１本エクステンションバーが有ったので作業は続けることが出来ますが心配なのがトルクレンチから音が出ず締め付けすぎたんじゃないかと言うこと。確認のためトルク設定を下げて回してみるとちゃんと音が出ます。
設定を110Nｍに戻して力を入れて回してやっとカチンと言う音が聞けました。よかった！

タイヤを組付けジャッキダウンしてすべての作業終了です。

キャリパーホルダーのM12取付ボルトのおかげでめちゃくちゃ苦労させられました。きっとここがすんなり行けば1/4くらいの時間で作業が終わったんじゃないかと思います。

ま、私の運転寿命が終わるまでこのボルトを触ることは無いでしょうからこの苦労もこれが最初で最後かも。

落ちてきたブレーキダストで体のあちこちが汚れているのでシャワーを浴びて１杯となりました。　あ～疲れた！

愚痴半分の長い話に付き合ってくださった皆様もお疲れかもしれませんね、お付き合い有難うございました。