船と車 DIY Tomiのブログ

特に、エンジンホッパー部分と排気管からの漏れは絶対に止めたいところです。

１、まずは排気管のピンホールからの水漏れ
　　松尾さんに相談したら多分内部の電食で、ステンレスでも溶接部は腐食しやすいしおまけに溶接をやり直そうとすると薄くなっているので穴は広がってしまうだけで溶接のやり直しは難しいとのこと。
 

このエポキシ接着剤の耐熱温度は550℉ 摂氏に換算すると287℃、実際に使えるのはこれより何割か低い温度だとは思いますがエンジンの冷却水が排気管も冷やしながら出て行くのでそんなに高い温度になるとは思えないので十分でしょう。
これとガラステープを併用して補強することにします。

J-B Weldをこねて溶接部分に盛り付け上からガラステープを巻きつけました。
狭いところでやりづらく指先は接着剤でべとべとになりました。

   ２、次はエンジンホッパー部分

 

 

後は取り外した部品を元通りに組み付けて完了。
時間は掛かりますがストレートな作業なので難しくは有りません。

３、今度はキングストンバルブのところ
　　バルブ本体からか取り付け台と船底の接着部分かと思っていましたがどうやらバルブ本体のシャフト部分から滲んでいるのとエンジン下の冷却水ドレンボルトから漏れた水が流れてきて合わさっているようです。
バルブは交換するしか手がありませんがエンジンの冷却水ドレンボルトには液体パッキンを塗って締め付けました。
緩めるときに大変になるかも知れませんが機会はめったに無いだろうということで「ま、いいか」にしました。

PSS部分以外は手当てをしましたがこれで正解だったかどうかはもう一度エンジンを掛けてみるまで判りません。
排気管のJ-B Weldが硬化するまで結果判定はお預けです。

うまく行ってます様にとお祈りしながら一杯。

 

古い燃料タンクから取り外したものが使えればホース側は何もしなくて良かったのですが残念ながらネジの規格が違っていて使えませんでした。　上二つが新しいコネクタ、下側の写真は取り外した古いコネクターです。
最近のタンク出口コネクターの取り付けネジは1/4インチNPTメスネジなるテーパーネジが標準のようですが　古いタンクに付いていたのはテーパーではなく普通の平行ネジでした。
それではと、１/4NPTで今付いてるホース側を受けれるものはないか探しましたが合うものは見つからずタンク側とホース側と一緒に交換となりました。きっと規格が古いんでしょうね。

それにしてもこの船外機用の燃料ホースコネクターは船外機メーカー毎に形が異なっていて互換性があるのはホンダとトーハツくらい。
コネクターくらい業界で標準を決めて同じものが使えるようにして欲しいですよね、消費者無視の現われとしか思えません。
ま、私の場合は燃料タンクとホースの部分だけなのでどれを使っても良かったのですが、SB1のエンジンがスズキなのでなんとなくスズキ仕様を選びました。

燃料タンクにコネクターの一方を取り付け、ホース側は古いものをチョッキンして新しいものを取り付け、タンクに燃料を入れて接続準備完了。
でもすぐエンジン始動とは行かず燃料フィルター部のエア抜き、その先の高圧ポンプまでの配管もエア抜きが必要です。
エアが入ってるとディーゼルエンジンは回ってくれませんからね。
エンジンにはちゃんとエア抜き用のチェックボルトが準備してあるのでこれを緩め、エンジンスイッチを起動の位置にして燃料ポンプを動かしてチェックボルトからエアが出なくなるまで待って締め付けます。

さてエア抜きも終わりエンジン始動、　最初の数回は起動してもアイドリングが低すぎるのかすぐに停止しましたがそのうちに安定して回るようになりました。

まずは冷却水がちゃんと出てるか船外に出て確認、はいちゃんと排気管から吐き出されています、一安心。

しばらくアイドリングを続けた後にクラッチを前進と後進に入れて見ます。　アイドリングですがちゃんと船体が前後します、ま、あたりまえですよね。
クラッチを繋いだまま、つまりプロペラシャフトを回したままエンジン周りの水漏れチェック。
「水漏れ無しOK」と言いたかったのですが　残念、4箇所ほど水漏れ箇所発見。

 １、排気管溶接部分
　　排気管の大きさを変えるために細いパイプから太いパイプへと溶接で繋いでありますがこの溶接部分にピンホールが出来ていてここから冷却水が漏れてきます。
（このエンジン排気と排水が一緒になっています。）

 ２、エンジンブロックホッパー部分
　　エンジンブロックの上側にサーモスタットなどが取り付けれれてる蓋がありますがこの蓋とエンジンブロックの間から水が染み出てきてミッションケースとの間の窪みに溜まってしまいます。
これでここに塩の結晶が溜まってた訳がわかりました。
ここで海水がエンジンの熱で煮詰められて塩の結晶が出来てたようです。
写真は水をふき取った後なので綺麗ですがこのアイボルト下付近から流れてきます。

 ３、キングストンバルブ付近
何処から着たのか判りませんが冷却水を取り入れるキングストンバルブ付近の船底に水が溜まっています。
バルブそのものからなのかバルブ取り付け台と船底に隙間が出来て水が染み出したのか良く判りません。
取り付け台と船底の隙間だと処理が厄介です。
これも出所を確かめようときれいにした後なので水はあまり写っていません。

 ４、スタンチューブPSS部分
エンジン本体ではないのですがスタンチューブを防水しているPSS部分から漏れてシャフトの回転で周囲に水滴を飛ばしています。
回せば止まると思ってたのですが期待は裏切られてしまいました。

どの漏水にしてもすぐに船が沈むほどの量ではありませんが気持ちの良いものではありません。
特にエンジンホッパー部分からの水漏れは塩を作ってエンジンを錆だらけにしてしまうので絶対に止めたいところです。

ま、水漏れはあるもののエンジン自体は順調に回ってくれているので母港まで自走して帰れるようにはなりました。
一歩前進、一人で乾杯。

ヨットを係船している漁港は岸壁が低く乗り降りには不便なので皆さん自作の桟橋を設置されています。

そのとき無くなった踏み板を探したのですが近くには落ちてないし、港の中にも浮かんでなく誰かが焚き火の燃料にしちゃったのかもと思っていたんですがーー。
ま、何で無くなって何処行っちゃったのかは別としてこのままでは危ないので補修か作り直しが必要です。
整備が終わってSB2が帰ってきたときに備えて思い切って作り直すことにしました。
ホームセンターに行って材料を物色、少し値が張りますが耐久性を考えて高耐久デッキ材と書かれた70X70mmの角材３本と90mm幅の板1枚、それに1100mm角のプラスティック製パレット２枚を買ってきました。

 

デッキ材の板は筋交いなどの補強に使っただけで踏み板にはパレットを結束バンドで縛り付けて使いました。
パレットは１枚半の使用で一つはのこぎりで半分にして使いました。

パレットを使ったのでデッキ張りは簡単でしたが、デッキ面がパレットの厚み分高くなって目も粗いので細かいものは上には置けなくなってしまいました。
使ってみて不都合があればデッキ材の板に張り替えることにします。

 これで迎え入れ準備は完了、でもまだエンジンは回ってないし、バウスプリットの目処も立ってないし、帰ってくるのはまだ先のようです、やれやれ。

さてさてデンタの再組み立てです。
ここで気づいたことが２つほど

  

この写真の左側に並んでいる小さな穴の列が空気取り入れ口です。

２つ目は燃料コックからキャブに行く燃料ホース、長すぎるし他のホースと色が違います。

クランプも他の部分は金属製ですがこのホースだけはインシュロックで締めてあります。

長すぎる分はカッターでチョッキンして取り付けました。

この２つを見るとどうやら誰かが手を入れたようですが　割といい加減な修理だったようです。
ちゃんとしないとね。

キャブを取り付けたところで燃料を入れて漏れのチェック、はい、ちゃんと止まりました。　安堵！

後は残ったパーツをちゃかちゃかと取り付けて試運転。
レバーを運転の位置にして紐を引くこと数回、ボロン。
もう一度引いたらボロロロロと回り始めました。
ただキャブレータの不調の場合は負荷をかけるまで判りませんので電気ストーブの出番です。このストーブ400Wの選択が出来ますので好都合。
 

と言うことで、修理完了。

でも設計が古いこともあって騒音は結構高め、キャンプ場などでは使えそうに無く、海の上か港で使うしか出番は無さそうです。

おまけに容量が400Wでは接続して使える機器も限られてきて小さな電動工具とか12V出力を使ったバッテリーの充電などしかなさそう。
ま、動かない発電機よりはましでしょう。

付属していた取り扱い説明書と一緒に入ってた顧客登録の受取人払いはがきに昭和５６年１０月まで有効（切手不要）と記載されていたので1980～81年頃の製品のようです。

 ボートステーションに係留したままもたもたと整備を続けていましたが私の後に42フィートの「Hinano」なるヨットが上架されました。

オーナーは岡元さんと言って大型の本船で仕事されていた海のベテランです。
これ幸いとばかり色々と話を伺いました。
その際にSB2も見てもらい甲板の上の使途不明の２本のポールについて聞いてみました。
岡元さん、「うーん、この構造ではスピンにもジブにも使えないしーー、きっとマストを倒すときの道具ですよ、やってみましょう。」と言うことで自分のヨットの整備はほったらかしにしてマストの倒し方を教えてくれました。