船と車 DIY Tomiのブログ

E01（電源電圧不足）ということでで起動しない岡持ち風中華製FFヒーター、シガーソケット経由では無理かなということでバッテリーから直接電源を取ることにしました。

ヒーターまでの電線もこれまでの0.75sqに替えて2.0sqを使用、ちゃんとヒューズをかませてコネクターで接続。

岡持ち風可搬型に纏めた中華製FFヒーター 、船に持って行ってどれだけ温まるのか試してみることにしました。

船に持ち込んで先ずはセッティング、電源はステアリングペデスタルに引っ張った12Vをシガーソケットから取ることにしました。
（この時の写真は撮ってないのでシガープラグを交換した後の写真で代用です）

ソケットにプラグを差し込んで電源ON,　ファンが回り始めてグロープラグの予熱が始まりました。　よしよしもうすぐで点火だと思っていたらーー、あらら、ファンが止まりコントローラーの表示も消えてしまいました。　ヒューズが飛んじゃったようです。

ヒューズは10Aと十分な容量のものを使ったのにと怪訝に思いながらプラグを見てみるとヒューズは飛ばずにプラスティックケースが解けていました。

どうやらヒューズを押しているばねが赤熱してケースを溶かしたみたいでばね自体も縮んだままになっていました。

仕方が無いのでホームセンターに走って代わりを購入、接続して再テスト。

電源ONでファンが回り予熱も開始、今度は点火行程まで辿り着いて燃料ポンプが動き始め排気管からは白い煙が出始めました。

よしよしOK～と思っていたら、あら今度はE01のエラーコードが出て止まってしまいました。

え～E01って何よと思い過去記事を開いて見ると電源電圧不足となっていました。
ちなみにこれがエラーコード一覧です。

実際に起きた日付とレポート日が違いますが悪しからず。

定置アンカーロープの端っこを海面に留めるためのブイ、行って来いの滑車もここに繋いでいるんですがボートステーションから港に戻り船を桟橋に着けてふとブイに目をやると、あら、２個あったうち１個が見当たりません。　よく見ると１個は海の中にぶら下がっています。

引き上げたブイをよく観察すると長い間太陽光に晒されて劣化したプラスティックがすぐお隣のブイと風か波かでぶつかってひびが入ってしまったようです。

ここから雨水とか海水が浸入して沈んでしまったんでしょうね。
ブイをバックアップの意味で２個つないでいて正解でした。１個だけだったらロープの端っこは海の中だったでしょうからね。

で、再び２個体制に戻すために種子島の海岸で拾って来た中華製（簡体文字が使われています）のブイの出番。

嫁さん「これ何に使うのよ」と言ってましたが取って置いて良かったです。

時々エンジン起動時に油圧警告灯が点きっぱなしになる困ったちゃんのYCエンジン、オイルがカーボンで汚れてオイルフィルターが目詰まりを起こすためではないのかなとオイルが回らなくなった時のためにフラッシングオイル、予備オイルなど海上でのオイル交換の準備まで済ませました。

オイル交換と同時にオイルフィルターの分解掃除をやったのはつい最近、にもかかわらず上架のためボートステーションまで回航した時に船台の準備待ちでエンジンを停止したんですが再起動時にまたしても油圧警告灯が点きっぱなしの状態になってしまいました。

オイルフィルターは清掃したばかり、オイルもまだ真新しい、これは別の所に原因があるに違い有りません。

思い付くのはオイルポンプ、以前フラッシングオイルを使った後全くオイルが上がらなかったこともあるし低回転時にエンジンの回転に同期して油圧警告灯と警報音が鳴るのもオイルポンプの故障を示しているような気がします。
YCのオイルポンプはカムシャフトで駆動されていてエンジン２回転、つまり爆発１回ごとに１回転する仕組みになっていますから警報がエンジン回転と同期しているのも納得できる気がします。

ヤンマーさんに電話で在庫を確認すると400個以上の在庫が在るとのこと、多分YC専用ではなくその後のエンジンにも使われているんだと思いますが海外での需要が多いんだそうです。購入して船に持って行ってはいたものの交換の時間が取れず今日になりました。

交換自体はいたって簡単でポンプカバーのねじ３個を外して入れ替えるだけ。

入れ替えた後は呼び水というか呼びオイルを注してカバーを戻せば完了です。

交換が終わったところでエンジンを起動してオイルの回りを確認、５秒ほどで油圧警告灯が消えました。

念の為エンジンを一旦停止して再起動、今度も５秒ほどで消灯、あれ、即消灯と期待したんですが？

で、もう一度トライすると今度は即消灯となりました、よしよし。

ちなみにこれが交換したポンプアッセンブリー、ぱっと見でここがおかしいというところは見当たりませんので摩耗具合を家に持ち帰ってチェックしてみることにしました。

我が家に持ち帰りじっくり観察したらローターに金属の破片を吸い込んで付いたと思われる傷が数か所に在りました。どれも似たような形の傷なので同じ金属片で付いたんでしょうね

この時の記事はこちらをクリックしてください。

マニュアルでは摩耗限界は0.15ｍｍとなっていますがこのオイルポンプを隙間ゲージで測ると場所で違いますが0.14～0.15ｍｍ、

船を上げたのが去年の12月10日、 なんだかんだと手間取って結局年を越してしまいました。

手間がかかった大きな原因が以前の持ち主だか整備を依頼された作業者が締めすぎて頭を折ってしまったり舐めてしまったりして回せなくなったねじ類、酸化物の結晶か何かで固着してしまったラダープーリーのボルトなどねじを緩めるのに苦労したため。　ある程度大変さは予想していましたがまさかここまで苦労するとは思いませんでした。

今年に入って塗り残した部分への船底塗料塗布、これ支える場所を変えるんですがジャッキを使って支えを上げたり下げたり結構面倒くさいんです。

バインダーを塗り、船底塗料の２度塗り、ちゃんとやりましたよ。

塗料が乾く間にラダープーリーの取り付け、取り付け手順がちょっとトリッキーなんですがボルトとナットに変わった２分割部の締め付けも問題無く進んでカバー取り付けまでこぎつけました。　取り外した時の苦労に比べれば楽なもんです。

ただラダーシャフトのデッキ側軸受けはベアリングが入ってくれず結局そのままで「ま、いいか」になってしまいました。　

ベアリングが入らないのは何でかなとしっかり観察してみると、

ラダーシャフトはキール終端、船底、デッキ、の３か所でささえられているんですが芯が合ってないというか一番上のデッキ側軸受けが軸に対して斜めになっています。写真で傾きが分かりますか？
今までどうやって通してたんでしょうね。　想像するにシャフトを下から通した後にデッキ上から軸受けを通して固定ナットを締め上げたのに違いません。

言葉だけでは分かり辛いでしょうから絵にするとこんな感じ、おかげで軸受けとシャフトは強く当たる上は船尾側下は船首側が摩耗していました。

現時点ではこの修正は難しいので当面このままにしておきます。

ま、ちゃんとラダーは動くのでガタガタ音を立ててくれなければず～っとこのままでいいのかも。

最後にペラクリンPLUSを塗りましたが今まで松尾さんが出してくれてたペラクリンとは全く違っていました。

プライマー２度塗り、防汚塗料も２度塗りですが気温が低くなかなか硬化してくれません、ペラクリンの塗布だけで３日、最後の防汚塗料を塗ってから海に下ろすまで気温５℃の場合は24時間待てという説明なのでここでも１日余分にかかってしまいました。　やはり春か秋、気候が良いときに作業すべきですね。

この夏フジツボの付着がどれだけ改善するか楽しみです。

なんだかんだと細々した最後の作業も終わり、持ち込んでいた工具類、塗料などを車に積み込み、休息所になっていたトレーラーも引っ張って我が家に戻りました。

で、今日が船を海に戻す日。

先ずは昨日塗ったペラクリンの硬化状態チェック、手には付かずプルプルした感じなのでOKかな。　で、下架決定。

私が船に上ったところで梯子を外して船台を海の中に、海に浮いたら先ずは交換したPSSからの水漏れチェック、まったく漏れていませんOK。

次はエンジンの起動、オイルが回ってくれるか心配でしたが起動して暫くピッピッピッピッと断続的な警報音を出しながら油圧警告灯が点滅、駄目かなと思ったところで警報は消えてくれました。　よかった！
でもこのピッピッピッピッの警報音エンジン回転と同期してるのでオイルポンプが絡んでいるような気がします。

暫くはアイドリングでペラを回して再度PSSのチェック、回転しても水漏れは見受けられません、よしよし一安心です。

PSSに付けた冷却水ホースというか私の場合はエア抜きホースですけどホースを見ると思ったより高い所まで海水が来ています。　もう少し低い気がしてたんですけどね。
ま、このホースのおかげででエンジンルーム内で喫水の確認が容易になりました。

気になっていた部分のチェックも終わり巡航速度まで回転を上げますがペラも船底も綺麗な状態なのでさほどスロットルを上げなくても５ノットで走ってくれます。

さて今回の最大の目的だったプロペラシャフトからの騒音低減はというとーー、正直微妙。

劇的に静かになったとは言い難くちょっとがっかり、苦労したのに😞。　

ここで船底メインテナンスの効果を見るためにフルスロットル、C-Mapの速度表示は6.5ノットを越えたり越えなかったり。　やはりこの船の最高速度は6.5ノットで間違いないようです。（条件が良ければ）の但し書きが付きますけどね。

この時のペラからの騒音は大きくは増えないのである程度の効果は有ったようです。
口之津からの帰りに6ノットまで速度を上げた時には時折ガガガっと船体全体に振動が伝わるような大きな振動が在りましたからね。

シャフトの振動と騒音低減についてはカットラスベアリング内径が大きすぎたせいもあるのかある程度の効果で終わってしまいましたが腐蝕したシャフトとPSSの交換で安全性はアップ、特にPSSからの黒い水の飛散が無くなったのは気持ちが良いです。
ラダーシャフトからの異音も怪我の功名で無くなって静かになりました。

今回のカットラスベアリング交換は構造が分からず苦労した部分も有りましたが次回は手順も分かってるしねじ類の取外しに苦労はしないでしょうから２日もあれば出来るような気がします。　カットラスベアリングもサイズがわかっているので事前手配できますしね。
次の上架時に再チャレンジしてみますか。
今回は船底塗料も奮発してシージェット033PLEMIUMを２度塗りしたし、ニューペラクリンPLUSも塗ったし、これでフジツボに泣かされずに１年過ごせればいいんですけどね。

　

ペラも付いたし次はラダーの再取り付け、ただこのラダーとっても重たいんですよね。重量は計っていませんが20kgに近いような気がします。

一気にデッキ側まで貫通とはいかないとおもうので下に脚立を準備して少しづつ休みながら持ち上げる作戦を取ることにしました。

最初にやらなきゃいけないのはプロペラシャフトの取り付け。
まず最初にプロペラをシャフトに取り付けます。ナットを力いっぱい絞めつけた後はクラウンナットを締めて割ピンを通して回り止め、でもこの割ピンちょっと大きすぎる気もしますが「ま、いいか」で使ってしまいした。